L'Economie politique N° 85, janvier 2020 : Que peuvent les maires ?

Résumé : Ironie du calendrier : quelques jours avant la célébration du soixantième anniversaire de l'acte inaugural de la construction européenne, le Parlement de Westminster donnait son feu vert à Theresa May pour entamer les négociations du Brexit. L'Union, qui n'avait cessé jusqu'à présent de s'élargir, va pour la première fois s'amputer d'un membre. Ce précédent enhardit tous ceux qui voient dans l'affranchissement du "joug de Bruxelles" la solution miracle. A commencer par le Front national en France, pour qui la sortie de l'euro ouvrirait au pays les portes de la rédemption économique. Qu'importe si la solution miracle est un miroir aux alouettes. L'Europe est un bouc émissaire idéal, qui tend le bâton pour se faire battre. Car elle non plus ne tient pas ses promesses. La promesse de prospérité s'est fracassée sur la crise de la zone euro et la longue agonie économique de la Grèce. L'Union n'est pas plus brillante quand il s'agit de défendre ses valeurs. Les grands principes d'accueil, d'humanité, de respect des droits humains ont sombré en Méditerranée, avec les migrants morts en mer, ou ont été oubliés dans des camps aux portes de l'Europe. Les valeurs d'unité sont mises à mal chaque jour par les divisions entre pays qui condamnent l'Union à l'impuissance. Or, si l'UE n'apporte pas la preuve qu'elle peut tenir ses promesses et qu'elle sait défendre ses valeurs, elle disparaîtra. Dût-elle céder la place à un chaos bien pire. S. M.

L'Economie politique publiait son premier numéro en 1999. Vingt ans après, ses convictions sont intactes : l'économie n'est pas une fin en soi, mais doit être au service d'une société plus juste et plus vivable ; elle n'est pas une discipline autarcique, mais en dialogue constant avec les sciences humaines et sociales ; elle n'est pas la chasse gardée des experts, mais un objet de discussion démocratique. Si une question met en jeu, plus que toute autre, ces convictions, c'est bien celle de l'Etat-providence. Pierre Rosanvallon en décrivait déjà la crise au début des années 1980. Dans son ardeur réformatrice, le président de la République ne pouvait pas passer à côté de ce chantier. Sa volonté de "construire l'Etat-providence du XXI" siècle" est guidée par des principes peu contestables. Mais la mise en oeuvre suscite pourtant bien des questions. La première : l'Etat social peut-il tenir ses promesses sans modifier les structures mêmes de l'économie, sans remettre en cause la contrainte budgétaire, voire l'ouverture commerciale et financière ? La deuxième : l'Etat est-il omnipotent ? Une démocratie sociale peut-elle se passer des partenaires sociaux et des autres parties prenantes ? Enfin, l'Etat-providence doit-il viser la mise au travail de tous, et dans quelles conditions ? Le travail est-il toujours l'horizon d'émancipation dans une société incapable d'offrir un emploi décent à chacun ? Gageons que les débats sur l'Etat-providence ne sont pas près de s'éteindre. S. M.

Où va-t-on ? Notre système de transports ressemble à un véhicule fonçant dans le brouillard. Au loin - apparemment -, un mur barre la route : le réchauffement climatique. Les transports sont responsables du tiers des émissions de gaz à effet de serre en France, et sont le seul secteur où elles continuent d'augmenter. Entre l'engagement du pays d'atteindre la neutralité carbone d'ici le milieu du siècle et l'automobile à moteur thermique, ultramajoritaire, il faut donc choisir. C'est le sens de l'extinction programmée du véhicule thermique annoncée pour 2040 par Nicolas Hulot. Alors, il faudrait bien sûr s'engager sur des rails plus vertueux et développer les alternatives à l'automobile. Mais l'argent public manque. D'où, face à une impossible équation budgétaire, l'annonce d'une pause dans les "grands projets": l'Etat choisit de privilégier l'entretien des réseaux existants plutôt que la mise en chantier de nouvelles infrastructures. La loi d'orientation des mobilités qui sera présentée début 2018 déterminera le programme détaillé des investissements à réaliser au cours de la mandature, accompagné des financements correspondants. Mais la loi devra aussi fixer un nouveau cadre pour accompagner la "troisième révolution des mobilités" qui s'annonce, après le chemin de fer au XIXe siècle et l'automobile au XXe siècle. Entre les avancées technologiques du véhicule électrique, connecté et demain autonome, et les nouveaux usages, notamment le partage des véhicules, un futur possible, soutenable, semble se dessiner, même dans les zones peu denses. S.M.

Il y a un an, la scène internationale fut le théâtre d'un improbable chassé-croisé : alors que Donald Trump entrait à la Maison Blanche porté par un virulent discours antimondialisation, Xi Jinping prononçait, à Davos, un vibrant plaidoyer pour le libre-échange. Le secrétaire général du Comité central du Parti communiste chinois et président de la République populaire de Chine faisant une leçon d'ouverture au président des Etats-Unis ! Il a fallu pour cela un événement non moins inattendu : que le pays qui a forgé l'ordre international d'après-guerre et s'était fait le champion de la mondialisation porte au pouvoir un protectionniste, farouchement opposé aux institutions multilatérales et aux accords internationaux susceptibles de contrevenir à son mot d'ordre "America first". Le résultat est l'inverse de celui que promettait le candidat Trump : "Make America great again." Les Etats-Unis, en s'excluant d'eux-mêmes de la gouvernance mondiale, s'affaiblissent et se marginalisent. La Chine n'a pas tardé à profiter de ce repli pour affirmer son leadership. Mais la mondialisation qu'elle prône n'est pas celle promue, hier encore, par les Etats-Unis. Ce n'est pas un monde ouvert à tous les vents et à tous les flux économiques, de marchandises, de capitaux et, plus récemment, de données. La Chine s'est bien gardée de suivre, pour son propre développement, le modèle du "consensus de Washington". C'est donc une ouverture sélective et étroitement contrôlée qu'elle opère.