AUGUSTA FRAGMENTA

Le développement du transport ferroviaire de fret est régulièrement mis en avant comme solution à la lutte contre le réchauffement climatique dans le domaine du transport de marchandises. Du coup le rail, dont la fierté technique lui a conféré depuis des lustres une confiance en soi considérable, n'en finit pas de voir son déclin comme une injustice. Un déclin qui, finalement, concerne surtout le fret. Durement. Alors ? Le Grenelle de l'environnement n'a - à peu près - rien apporté de plus que les discours précédents, promettant des envolées spectaculaires des parts de marché. Les solutions mises en avant sont le plus souvent contestables, illusoires ou pire coûteuses et sans effet significatif. Il est donc temps. Temps de sortir d'une logique absurde où l'on vante les mérites du rail pour le fret, tout en constatant, année après année, qu'on ne parvient pas plus à reconquérir des marchés perdus qu'à innover et, a fortiori, gagner de nouveaux clients. Temps aussi de ne plus se contenter de croire, ou de faire croire qu'avec quelques coups de pouce (fiscalité, subventions), on fera renaître le moribond. Ce petit livre part de cette exigence pour tenter de montrer qu'il existe une voie possible, étroite et sans doute coûteuse, mais qui a des avantages économiques probables tant que l'énergie coûte cher.

Il y a un peu plus d'un siècle et demi, les hommes étaient en train de réaliser une extraordinaire révolution technique et économique en permettant de briser l'espace au moyen du temps sur terre. La construction du chemin de fer allait être le point de départ d'une fantastique conquête des espaces. Ce fut aussi le début d'une histoire financière et économique complexe, et comme on s'en doute, d'une histoire politique riche. Mais l'intervention publique ne naît pas du chemin de fer. Les transports constituent un enjeu économique trop important pour ne pas mobiliser l'attention des pouvoirs publics et leur intervention, qu'elle soit réglementaire, financière, ou directe, ne serait-ce que pour assurer le développement des infrastructures. Ce livre s'interroge sur le lien complexe entre l'économie, l'intervention publique et le domaine particulier du transport terrestre de fret des 150 dernières années.

La dynamique des systèmes a été inventée par Jay Forrester (1918-2016) au tournant des années 1950/1960 : "La dynamique du système combine la théorie, les méthodes et la philosophie nécessaires pour analyser le comportement des systèmes non seulement dans la gestion, mais aussi dans les changements environnementaux, la politique, le comportement économique, la médecine, l'ingénierie et d'autres domaines. La dynamique du système fournit une base commune qui peut être appliquée partout où nous voulons comprendre et influencer la façon dont les choses changent dans le temps." Forrester (Jay W.), La dynamique du système et les leçons de 35 ans, avril 1991. En traitant de la simulation des organisations dans leur environnement, permise par le recours à des calculateurs numériques, cette technique a été une invitation à réfléchir et à agir de manière novatrice. Hélas, en France, le recours à la dynamique des systèmes, après quelques années, n'a plus eu le succès rencontré ailleurs dans le monde. Sans doute, le primat de l'induction statistique et des modèles économétriques est-il plus vigoureux dans notre pays. A la fois théorique et pratique, cet ouvrage doit permettre d'en mieux comprendre la logique et les modalités de mise en oeuvre. La dynamique des systèmes trouve aujourd'hui des applications multiples dans de très nombreux domaines, l'économie et l'écologie, le management et la gestion opérationnelle des firmes, mais des laboratoires universitaires ou d'entreprises y ont également recours dans des domaines très variés allant de la pharmacie à la biologie ou encore la gestion de processus de fabrication : partout où des interactions dynamiques, des interrelations entre éléments ou acteurs, des comportements, jouent un rôle majeur.

Les Français ne comprennent plus. On a développé à marche forcée un réseau TGV - 2800 km en service -, tout le monde en réclame, et pendant ce temps nos trains de banlieue font pitié et collectionnent les incidents et les retards. La crise autour de la réforme de la SNCF n'a fait que rendre les choses encore plus incompréhensibles. C'est que le rail, qui est " en même temps " le transporteur rapide à longue distance et le transporteur de masse du quotidien, semble avoir privilégié le rapide au détriment du massif. Une sorte de retour de l'opposition entre deux mondes. Et dans le même temps, on nous parle de dette explosive de SNCF réseau (en marche vers les 50 milliards d'euros), de défaut d'entretien ou de rénovation du réseau ferroviaire et d'inadaptation à la concurrence. Et on plonge vers des remises en cause majeures comme celles de l'organisation du groupe ferroviaire et du statut du personnel. Bien entendu, tout cela n'a rien à voir, mais découle, pour une bonne part, de l'ivresse des grands projets qui, parfois, envahit nos politiques. Mais ils ne sont pas les seuls coupables d'aveuglement. Ce petit livre en démonte l'étrange mécanique.