Bescherelle espagnol. Les exercices

Résumé : Adulé ou détesté, Pierre Boulez a passé sa vie à diviser les esprits en deux camps irréconciliables. Visionnaire et fer de lance de la modernité pour les uns, dictateur ayant imposé une esthétique unique en régnant par la terreur pour les autres, peu d'artistes auront ainsi polarisé, voire hystérisé la vie musicale française. Et ce dès l'immédiat après-guerre où il se donna pour mission de mettre à l'heure de l'avant-garde une France jugée rétrograde et sclérosée. Il fut un musicien hors norme, tout à la fois créateur, interprète, intellectuel et homme d'action, au point de donner parfois l'impression de mener plusieurs vies en une. Trois ans après sa mort, il était temps de revenir sereinement sur les neuf décennies de cette existence multiple : le compositeur, le chef d'orchestre, le penseur, le fondateur d'institutions sont passés au crible dans cette biographie pour laquelle ont été exploitées des archives souvent inédites. On y pénètre les coulisses de ses combats (le Domaine musical, l'IRCAM, l'Ensemble Intercontemporain, l'Opéra Bastille, la Cité de la musique, la Philharmonie de Paris). On le voit renouveler la technique et la fonction du chef d'orchestre tout en étendant son influence sur la politique culturelle. On le suit sur tous les continents, dans les plus grandes salles et les festivals les plus prestigieux. On tente aussi de donner des clés d'accès à sa musique, qui ne se livre pas en une seule écoute. Mais surtout, cet ouvrage s'est fixé pour but de mieux comprendre la personnalité complexe et secrète de celui qui s'est ingénié à brouiller les pistes, en maintenant résolument un décalage rare entre son image publique de sectaire cérébral et l'homme privé, généreux, affectif et hypersensible.

Sauf pendant la période du plan Delouvrier (de 1965 à 1994), les choix de transport ont été effectués indépendamment des politiques d’urbanisme, alors que les schémas de déplacements dépendent des formes urbaines. Or, afin de minimiser la mobilité quotidienne, source de consommation d’énergie et de pollution, il apparaît indispensable de retenir des formes d’urbanisation compactes. Par conséquent, les réseaux de transport devraient être aménagés de façon cohérente pour répondre à la demande de mobilité, mais aussi pour favoriser la réalisation des options d’urbanisme retenues et pour faciliter le développement économique. Après les boulevards d’Haussmann il y a un siècle et demi, le métro il y a un siècle, le RER il y a un demi-siècle, les réseaux de transport ne sont plus adaptés aux besoins du Grand Paris. La politique régionale d’urbanisme a donc été repensée : c’est le nouveau schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF). Approuvé en 2008 par le conseil régional, il proposait un réseau de métro en rocade autour de Paris, Arc Express. L’État, de son côté, préconisait une approche différente – à savoir une rocade plus éloignée du centre, reliant entre eux les pôles à développer dans la région. Le compromis trouvé, le Grand Paris Express, conduit à réviser le SDRIF. Mais il subsiste bien des questions. La croissance économique et la construction de logements suivront-elles ? Le coût élevé du projet pourra-t-il être assumé ? La priorité donnée aux rocades ne compromet-elle pas l’amélioration de liaisons radiales surchargées entre Paris et le reste de la région ?

Résumé : Première région française par la population, le nombre de l'emplois, le produit intérieur brut. L'Ile-de-France une place prépondérante dans notre paysage nationale. À l'orée de la révolution industrielle, sa capitale, Paris, était la seconde ville mondiale (après Londres). Sa croissance a été accélérée jusqu'à nos jours. Capitale politique et administrative, elle est devenue la capitale " économique ", mais aussi culturelle, universitaire, artistique, etc. En revanche, les conditions de vie quotidienne des Franciliens - si elles présentent des avantages (possibilités multiples d'emplois, salaires plus élevés à qualification égale, multitude d'équipements, richesse de la vie culturelle...) - comportent des inconvénients de plus en plus durement ressentis par la population : exiguïté et coût du logement, coût de la vie élevée, longs déplacements quotidiens, difficultés de la circulation automobile et du stationnement, insuffisance et éloignement des espaces verts, etc. Cette dégradation des conditions de vie quotidienne ne risque-t-elle pas de compromettre à son tour, l'image de la capitale et de sa région auprès des étrangers, et en particulier des investisseurs internationaux ? Pour y faire face, l'Île-de-France ne doit pas se limiter à mettre en avant ses atouts économiques, qui sont réels, mais doit développer ses atouts qualitatifs. Être une région où il fait bon vivre implique que l'aménagement régional et l'urbanisme favorisent la solidarité entre ses composantes, tant spatiales que sociales. Cet ouvrage; écrit par un spécialiste reconnu, retrace de manière claire et précise les grandes étapes de la constitution de cette région, en présente la physionomie actuelle et esquisse les grands traits de son évolution future.